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物流業電動車替換燃油車尚需時日
2018-08-21 10:10:35   來源:《三輪車信息》   類型:原創   作者:十八子   閱讀(3333次)
 

7月初,工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2018年第7批)》,在發布的342種許可的汽車、貨車、摩托車、三輪汽車生産企業的新産品中,物流用車占比接近30%,涵蓋冷藏車、廂式運輸車、郵政車、載貨汽車等多種車型。在近幾年發布的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中,電動物流車型的占比不斷提升。電動物流車已日漸成為推廣新能源車的重要力量。

相比末端配送三輪車,城市電動物流車以更高的安全性能、裝載能力和環境友好度獲得了不少汽車生産廠商與物流企業的青睐。在滿足小批量、多頻次、高時效的城市配送需求同時,填補了部分“禁摩限電”地區物流配送交通工具的空白。

不過,電動物流車輛在生産和應用于不同配送環節時,仍存在一些普遍的“痛點”。

跑不遠:續航性能難以支撐高效運輸

圓通速遞股份有限公司副總裁相峰曾公開指出,受制于電池容量和裝載配置,電動物流車在實際使用中,往往會遇到充電效率低、環境适應力差、續航持續性弱等問題,碰上炎熱和暴雨天氣等因素也會令電池效率發生衰減,會降低電動物流車行駛效率,甚至産生安全隐患。

電動汽車的行駛速度和續航能力,主要由三電(電池、電機、電控)等指标決定,其中動力電池主要為锂電池,涵蓋三元锂電池和磷酸鐵锂電池兩種。三元锂電池能量密度高、單位體積内存儲的電量多,質量輕,在充電效率和耐低溫性能等方面有優勢,可以達到更遠的續航要求,但它的缺點是,高溫安全性差。磷酸鐵锂電池具有耐熱性好、開發成本低、安全穩定性強等優點,但較小的能量密度意味着重量更大,不适用于遠距離續航。

受動力等因素影響,不少電動物流汽車在行駛中性能有限,容易出現故障、爬坡無法啟動等情況,此類車輛實際續駛裡程往往隻能達到200公裡,難以勝任高效的長距離運輸。在電池衰竭的情況下,車輛需既要經常依靠固定充電設施充電,又要兼顧持續性物流配送的時效,直接影響經濟效益。

電動物流車除了要達到一定的續駛裡程才能替代線路上原有的燃油車外,其次是車輛的穩定性,物流企業基本全年無休,車輛也不能頻繁出現故障;第三是充電也要快,燃油車隻需要5分鐘就可以完成加油,但目前電動物流車則需要至少一個多小時,這也就意味着,這一個小時車輛是無法創造價值的。

這也是新能源車企所面對的共性難題。新能源汽車企業北京清行的CEO張華坤在近期的一次媒體溝通會上介紹,新能源汽車的疊代速度非常快,疊代時品牌溢價首先會貶值,“再就是電池的消耗”,他坦言,新能源汽車發展最大的痛點是電池的續航裡程有限與價格偏高,導緻整體成本太高,目前隻能依靠國家補貼與燃油車競争。

為加快促進新能源汽車産業提質增效、增強核心競争力,今年2月,财政部、工信部、科技部和發展改革委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》,提到根據動力電池技術進步情況,進一步提高純電動乘用車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求,鼓勵高性能動力電池應用推廣。

成本高:改造燃油車占據運營市場主流

此外,受到補貼、成本、運營場景等因素影響,電動物流汽車的生産流程也被認為存在“閉門造車”等掣肘。作為征求意見稿的起草成員之一、中國物流與采購聯合會汽車物流分會秘書長左新宇指出,他在調研中發現,市面上生産研發的新能源汽車能夠真正适用于物流運輸的不多,“很多企業所采用的電動物流汽車是由燃油車改造而來。”

新能源車型需要經曆特别長的開發周期,車企要付出大量時間和機會成本。不同于乘用車生産,由于新能源物流車屬于新興市場,廠商的生産技術随着政策風向與客戶需求持續變化,新能源物流車批次型号多,但産品數量少,尚未形成穩定的生産流水線,一些生産企業為了節省成本、獲得補貼,直接按照客戶需求在燃油車基礎上進行改裝加工,使得車型的可靠性較差。

事實上,在新能源車輛産品疊代頻繁的背景下,工信部等有關部門正通過淘汰“僵屍車型”,實現對市場的動态化管理,引導生産更适應市場需求。工信部、财政部等部門曾在去年年底發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》,對購置的符合條件的新能源汽車免征車輛購置稅,鼓勵消費者購買新能源車;今年4月~5月期間,先後發布拟撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單,拟撤銷2000餘款新能源車免購置稅資格。據悉,這些淘汰車型均屬于無産量或無進口量的車型,包含續航能力不夠、電池技術老舊的各類城市客車、冷藏車、純電動郵政車、廂式運輸車等車型。

為保證電動物流車輛的性能,此次推出的征求意見稿結合起草單位成員對新能源汽車制造廠、充電站、物流企業分撥中心、中轉場等地的綜合考察,對車輛高低溫充電性能、續航能力指标等給出了建議,如“城市物流配送電動汽車充滿電後,續駛裡程不小于200km”、“汽車最高設計車速應不小于90km/h”等。

不同于乘用車,物流車作為運輸營運的重要工具對車輛要求更高,很多新能源汽車廠家沒有按照物流電動汽車産業的需求研發,使得一些物流企業為避免購置風險,更多選擇租用的方式引進電動物流汽車。而推廣使用這些車型,更應該從買方需求側切入,刺激電動物流車的正向研發,才能提高車輛的生産應用效率。

充電難:配套設施不完善、質量不達标

為了加快新能源汽車在各種場景中的推廣,交通運輸部在2014年發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見(征求意見稿)》提出,至2020年,新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模,在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛,其中新能源城市物流配送車輛達到5萬輛。2017年國家郵政局在《快遞業發展“十三五”規劃》中明确,“在中轉盤駁、城市配送等環節積極推廣使用電動車輛,引導企業采購符合國家标準的幹線運輸車輛和低碳環保的末端投遞車輛,逐步淘汰排放超标車輛。”

新能源物流車在企業的推廣使用中,擁有來自政策、資源效能、客戶體驗等方面的社會責任驅動力,同時仍會直面車與樁、車與貨、車與路權、樁與電力配載缺乏相應配置等問題。

在實際配送場景中,電動物流車的續航能力決定了遠距離行駛中必須要有設定的充電站保障行駛效率,但一些地區電動車充電樁數量無法滿足實際需要、充電設施不完善,充電樁的設置對場地電力要求高,很多地方電壓達不到,需要額外加裝變壓器。京東物流在自營傳站上大量使用新能源汽車,從分揀中心駛入城市内的站點,但在實際應用中,也會在續航裡程、各地差異化的路權通行政策、充電設施資源緊張等方面遇到困難,而這些往往需要通過和行業夥伴共同聯盟,提前布局充電設施、測試挑選适用車型等措施解決。

除了新能源物流車生産企業應研發更具性價比、更适用于物流配送的車型外,行業上下遊企業應通過協同完善城市配套的充電、換電設備,提高物流車運行效率,完善售後服務,減少對快件運輸和派送的影響。

6月12日開始正式執行的《關于調整完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》明确提到,地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境,2018年起新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。依據國務院辦公廳在《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中的工作目标:到2020年,要基本建成适度超前、車樁相随、智能高效的充電基礎設施體系,滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求;形成可持續發展的“互聯網+充電基礎設施”産業生态體系,培育一批具有國際競争力的充電服務企業。

現階段,越來越多的物流企業正嘗試通過引進、替換等方式,逐步從依賴燃油車配送過渡到生産、推廣純電動物流車配送的潮流中來。去年菜鳥提出了新能源智慧物流車(ACE)計劃,提出将向行業推廣百萬輛綠色智慧物流車輛,打造新能源物流車生态産業鍊。順豐速運則計劃在今年内完成近萬輛純電動物流車的更新換裝工作,主要用于替換在全國30多個城市支線運輸的燃油貨車,并在近期聯合華潤電力就電動汽車充電基礎設施、園區綜合能源服務等業務加快合作,推動電動物流車的普及應用……

在一些行業專家看來,在完善充電等配套設施和産業鍊條方面,物流企業與“八匹馬”、“地上鐵”等一些新能源車租車平台合作,将會是有益的嘗試和發展趨勢。從成本角度來看,集中運營的共享模式,能夠帶來成本和車輛調度管理方面的優勢,而一站式新能源物流車隊租賃及運營配套服務,在提高車輛利用率的同時,能緩解物流車輛充電時間長、充電地點難找、運力緊張等問題,最終将有助于帶動城市物流配送效率的提升。

(編輯:xuyongjie)

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