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“後補貼時代”的新能源汽車産業路在何方
2018-08-16 09:08:52   來源:《三輪車信息》   類型:原創   作者:十八子   閱讀(3122次)
 

新能源汽車補貼政策已于6月12日起正式開始實施,續航裡程長的新能源車型将享受到更高的補貼,而續航150公裡以下的新能源汽車将被取消補貼。

毋庸置疑,新的補貼政策發布後,更多的消費者和新能源汽車企業将把關注的焦點集中到高續航裡程車輛上。面對政策調整帶來的不确定性,控制成本和提高品質也将成為新能源汽車産業的關鍵所在。随着整個行業的集中度不斷提高,強者更強,而高成本、低品質的低端産能必将被淘汰出局。

新能源汽車發展漸成大勢所趨

去年9月初,工信部透露其已經啟動停止生産銷售傳統能源汽車時間表的相關研究,并将會同相關部門制訂我國的時間表,這一舉措标志了我國正式将全面禁售燃油汽車工作提上日程。這也是工信部針對燃油汽車禁售的首度表态。此前,歐洲多國已經宣布全面禁售燃油汽車時間表,沃爾沃公司甚至宣布,2019年将徹底停止生産純燃油車輛。種種迹象表明,燃油車将在不久的将來陸續退出曆史舞台。

2016年,中國汽車産銷已突破2800萬輛,連續8年位居全球第一。但由于對核心技術掌握不足,“市場換技術”的策略成效甚微,導緻汽車産業大而不強。未來8年~10年,汽車電動化将從普及期進入成熟期,高度自動駕駛與互聯網汽車将實現商業化。因此,在新能源汽車、智能網聯汽車的發展方面,我國有與世界保持同步或彎道超車的機會。

《中國制造2025》中指出,新能源汽車是中國未來30年大力推動突破發展的十大重點領域之一。而我國作為全球最大的原油進口國家,曆來是少油多煤,基于這一背景,整體能源消耗從油轉電是大勢所趨。

進入21世紀以來,能源危機和環境污染問題成為世界難題,發展新型環保能源上升為決定人類未來命運的重大課題。有研究表明,機動車尾氣排放是國内大中城市空氣污染的主要來源。因此,無論從新型能源還是節能環保來看,新能源汽車的地位都舉足輕重,它已成為目前全球汽車産業競争的核心所在。

在政府的各類補貼政策支持之下,加之後來“共享出行”、“節能減排”理念的推行,人們的購車思維也在潛移默化地改變着。電動汽車與充電樁的使用頻次逐年增加,新能源汽車的銷量更是在此期間出現了爆發式增長。數據顯示,2014年~2017年,我國新能源汽車銷量由2.1萬輛飙升至76.7萬輛,足足翻了35倍有餘。而今年1月~5月,新能源汽車生産14.7萬輛,銷售13.6萬輛,比上年同期分别增長11.7%和7.8%。

表面看來,政策的支持和資本的争相湧入讓新能源汽車産業顯得生機盎然,不過,随着整個産業步入“後補貼時代”,新能源汽車的發展将會如何呢?

國内新能源汽車的發展現狀與症結

在能源制約與環保嚴查的大環境下,新能源汽車自問世以來就被寄予厚望。在補貼政策的推動下,豐厚的補貼讓部分企業形成了強烈的依賴心理,同時也滋生了不少投機倒把、渾水摸魚者,将政府扶持作為企業獲利的根本,擾亂新能源汽車的健康發展。

真正能夠持續健康發展的産業,依靠的應該是自我造血功能,而不是持續性的被動輸血。新能源汽車産業要想真正實現良好發展,單憑政策扶持肯定是不夠的,必須要不斷提高自身的競争力,強化自身的造血能力,“打鐵還需自身硬”。唯有如此,新能源汽車産業才能擺脫政策利好的“溫室”,在殘酷的市場競争中脫穎而出。

另外,由于新能源汽車的投資項目管理過于寬松,也導緻一些不具備技術實力、造車目的不純的企業一擁而上,客觀上使新能源汽車産業還沒發展起來,産能就已經過剩。數據顯示,僅2017年發布的全國各地的規劃産能就接近1200萬輛,涉及投資4000多億元。再加上此前已經得到國家發改委等有關部門審批的項目和既有的汽車制造企業,新能源汽車的産能已經遠遠超過了這個數字。

盡管規劃産能尚未落地,但從目前全國各家企業的大幹快上來看,新能源汽車的産能爆發已經為期不遠,而伴随低端産能的集中湧現,重複建設造成的浪費已成不争的事實。而嚴控産能過剩,或許将成為未來新能源汽車行業的主要工作之一。

一直以來,充電樁、電力資源配置等基礎設施問題一直是新能源汽車推廣的掣肘。據數據顯示,2012年,我國新能源汽車保有量與充電樁數量之比為1.7∶1,到了2017年9月,這一數字變成7.8∶1,差距擴大趨勢明顯。這就導緻稀缺的充電樁供給數量無法滿足日益擴大的用戶需求;加之受限于現有技術水平,新能源車充電時間往往長達幾個小時,不僅浪費時間,還降低了用戶對新能源汽車的綜合考量。

因此,新能源汽車産業要實現高速發展,必須加快新能源汽車配套基礎設施建設。為了刺激充電基建,國家和地方在新能源車補下調之際,也上調了充電基建的補貼。但投建一個新能源停車場,要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批,此類問題如何能夠高效解決,各地尚無章可循,想要真正實現新能源汽車與充電樁建設的相輔相成,還需要國家進一步掃除政策障礙。

此外,新能源車廢舊電池的處理是否會帶來新的環境課題也更加值得關注。雖然與鉛酸電池比,锂電池的污染程度相對較低,但由于國内從事電池處理的企業甚少,電池回收不當還是會引起化學污染。這就同樣需要國家加強對新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業的政策規範和引導。

除了電池污染以外,電池的核心技術并未實現明顯突破。使用壽命過短、續航裡程不足等問題也頻頻凸顯,這不僅大大降低了用戶的滿意度與認可度,還擡高了電動汽車的使用成本。

據孚能科技董事長王瑀介紹,我國的電池企業孚能科技所生産的三元锂電池能量密度已超過特斯拉使用的日本松下電池,其所研發的電池管理系統,也已經大幅度延長了電池的使用壽命。這樣的消息或許會讓我們略感欣慰,但這僅僅是個開始,國内電池企業的技術攻關之路依然任重而道遠。

新能源汽車企業的未來發展前景

發展新能源汽車已成為世界各大車企的共識,而中國作為全球最大的新能源汽車市場,比亞迪、北汽、吉利等企業也很早就開始布局。不過,行業的整體低迷不僅讓大批中小型車企銷量堪憂,就是比亞迪這種老牌勁旅也增長乏力。數據顯示,2017年比亞迪新能源業務營業收入約391億元,同比增長12.83%;相比2016年80.27%的增長,當前放緩趨勢尤為明顯,而新能源汽車銷量9.7%的增速,也大大低于53.3%的行業增速。

2018年第一季度剛剛收獲6億補助的比亞迪尚且如此,本身實力不足的初創企業結果如何可想而知。由此看來,傳統車企的新能源汽車之路要想尋求長遠可持續的發展,還有很多問題需要着手解決,這些都需要依靠技術的不斷創來新加以應對和克服,才能實現一系列宏偉目标以及兌現新能源汽車發展兼顧産業進步和生态環保的雙重重任。

目前是互聯網企業在新能源汽車領域火拼最為激烈的時期,但歸根結底,互聯網新能源汽車概念的火熱始終建立在百年汽車産業深厚積澱的基礎之上,不論新能源汽車如何創新、變革,也無法脫離傳統車企的積累,都無法避開一款新車研發、量産所需的高成本投入。

随着科技巨頭的不斷湧入,2018年智能聯網汽車大潮來臨,步入密集落地期,傳統汽車企業和互聯網造車企業的比拼将更加激烈。而随着汽車向新能源、智能化發展,互聯網金融巨頭BATD(百度、阿裡巴巴、騰訊、東方融資網)掀起與上汽、北汽等傳統車企合資合作高潮,未來誰能夠搶占先機還将拭目以待。而蔚來汽車、小鵬汽車等互聯網造車企業的新産品密集進入工信部公告,似乎也意味着互聯網造車企業要開始真正接受市場考驗。

未來的投資機會仍然豐富多彩,部分細分領域的行業龍頭還在崛起中。新能源汽車取代燃油車已是大勢所趨,這個過程或許不會一蹴而就,但新能源汽車行業的崛起已經勢不可擋。相信在不久的将來,新能源汽車行業将從政策驅動向市場化轉型加速推進,優秀的車企和産品也會逐步嶄露頭角。

(編輯:xuyongjie)

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